История развития наземного городского пассажирского транспорта
Потребность в развитии массового городского транспорта возникла в городах России во второй половине XIX века, когда их население выросло почти вдвое — с 7 до 13% общей доли населения страны. Москва превращалась в крупный торгово-промышленный центр. Интенсивный рост городского населения и расширение московских окраин, развитие фабричных и заводских посёлков, сооружение 11 магистральных железных дорог привели к тому, что размеры города уже не позволяли пройти его пешком насквозь за сравнительно небольшой отрезок времени.
В первой половине XIX века Москва была «городом извозчиков», В городе в 1865 году действовало 18 тысяч извозчиков, которые делились на ломовых (выполнявших грузовые перевозки) и легковых. Соотношение тех и других составляло 2:3.
К концу 1840-х годов московские власти предприняли первую попытку организовать общественную перевозку населения с использованием линеек (многоместных экипажей). В 1850-е годы линейки работали на всех важнейших городских улицах. В 1873 году в городе действовало 128 линеек. Однако эффективное использование больших и тяжёлых линеек, запряжённых тройкой или четвернёй лошадей в ряд, в условиях стеснённого уличного движения на кривых и узких московских улочках, особенно в центре города, оказалось невозможно.
Первый проект конно-железных дорог в Москве был предложен известным купцом и общественным деятелем В. А. Кокоревым.
Однако проект потерпел неудачу из-за невозможности прокладки рельсов по узким улицам в торговой части города, а также из-за попытки Кокорева представить общественно необходимое дело только как частное предприятие. Такая практика была признана Московской думой не соответствующей достоинству города.
Сначала в городе в 1870 году открыли грузовую конно-железную дорогу завода Комиссаровской технической школы (район нынешней станции метро «Маяковская»).
Первую пассажирскую линию конно-железной дороги в 1872 году соорудило военное ведомство на участке от Политехнической выставки (Иверские ворота) по Неглинной, бульварам, Тверской до Смоленского (Белорусского) вокзала. После закрытия выставки конка продолжала работать.
В 1874-1878 годы построили новые линии конки, а также Миусский парк конно-железных дорог. Сегодня это здание первого предприятия общественного транспорта Москвы на Лесной улице (в районе Белорусского вокзала) продолжает действовать как транспортное предприятие.
В 1875 году Уваровскую компанию преобразовали в Первое общество конно-железных дорог.
В 1885 году учредили Генеральную компанию трамваев Москвы и России - правопреемницу концессии А.Н. Горчакова, которую также называли «Бельгийское общество». К 1887 году построили почти все линии Второго общества. Кроме того, открыли две линии на паровой тяге: в Петровско-Разумовское и на Воробьёвы горы.
К концу 1890-х годов общая сеть обоих обществ конно-железных дорог достигла 70 вёрст.
В 1880- 1890-е годы вместо конки в мире активно начали внедрять различные виды механической тяги: паровую, аккумуляторную, электрическую. Паровые трамваи, или «паровики», на примере Киева показали ряд недостатков: они страшно громыхали, пугали лошадей и извозчиков, тянули в гору только два вагона, создавали опасность пожара в районах с деревянной застройкой. Поэтому в Москве паровик к началу XX века сохранили только на пригородной линии к Петровской (ныне Тимирязевской) академии.
В 1898-1899 годы Бельгийское общество в виде опыта построило небольшую линию электрического трамвая от Страстной площади до Петровского парка, а также небольшое депо на Нижней Масловке, 15.
Торжественная церемония пуска первого в Москве электрического трамвая на участке от Бутырской заставы до Петровского парка состоялась 25 марта (6 апреля) 1899 года, в ней принял участие городской голова князь В. К. Голицын. Вскоре, в том же 1899 году, Бельгийское общество продлило линию до Страстной площади, а Первое общество открыло линию от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца.
Первая линия электрического трамвая показала свои преимущества: повышенную скорость, комфортабельность, техническое совершенство, экономическую выгоду.
Городские инженеры стали составлять планы электрификации всех линий конки. Городская управа и специально образованная железнодорожная комиссия при внимательном рассмотрении вопроса убедились, что задачи городского самоуправления должны стать более широкими: нужно исследовать и разработать комплексно все вопросы, связанные с устройством и эксплуатацией городского транспорта. Поступило предложение о выкупе сетей Первого и Второго (Бельгийского) общества. Впервые в России трамвай предстояло превратить из частного предприятия в общегородское.
Поскольку денежная сторона вопроса решалась достаточно просто (согласно контрактам с обоими обществами городская управа имела право на досрочный выкуп), оставалось лишь договориться с концессионерами об уровне доходности сети и выкупить её.
В 1901-1907 годы эксплуатировали исключительно вагоны заграничного производства, в основном из Германии. Это позволило в дополнение к имевшейся линии по Петербургскому шоссе открыть линии первой очереди: Марьина Роща - Сухарева башня, Божедомка - Тверская застава, Страстной монастырь - Тверская застава и многие другие.
Большое значение придавалось строительству инфраструктуры трамвая: центральной электрической станции на винно-соляном дворе (в районе нынешнего кинотеатра «Ударник»), тяговых подстанций, зданий трамвайных парков и вагоноремонтных мастерских, кабельных линий и трамвайных путей. Большинство объектов инфраструктуры трамвая соорудили в виде изящных зданий, ставших памятниками транспортной архитектуры города.
До настоящего времени сохранили и продолжают эксплуатировать здания Краснопрудной, Миусской, Новинской, Андроньевской, Мещанской, Замоскворецкой тяговых подстанций энергохозяйства, Золоторожского, Замоскворецкого, Миусского, Сокольнического, Рязанского вагонных парков. Здание центральной электрической станции сохранилось, однако его теперь для электроснабжения трамвая не используют.
К 1905 году трамваем перевезли 22 миллионов челеловек, вагонами городской конки было перевезено 37 миллионов челеловек. Продолжалось новое строительство. В течение 1903-1911 годов построили: Петровскую, Сокольничью, Георгиевскую, Преображенскую, Мясницкую линии, уложили трамвайные пути на Сретенке, Лубянке, в Театральном проезде, на части Бульварного кольца, Моховой, Воздвиженке, у Курского вокзала, на Арбате, в Красные казармы, по Неглинной, Плющихе, Софийке, Каменному мосту, Полянке, Нижегородской, Пятницкой, Кузнецкой, Остоженке, Дорогомиловской, Андроньевской, Хамовнической, Волхонке.
С 1907 года начали поступать первые вагоны отечественного производства, выпущенные Мытищинским, Русско-Балтийским, Коломенским, Брянским и Путиловским заводами. После окончания постройки линий всех трёх очередей городского трамвая дума наконец поставила перед собой задачу выкупить и электрифицировать все оставшиеся линии конки, трамвая и «паровика» Бельгийского общества.
К концу 1900-х годов финансовое состояние и качество обслуживания на линиях Бельгийского общества уже находилось в плачевном состоянии. В 1903 году из-за угрозы пожаров в малоэтажной деревянной застройке Воробьёвых гор паровую линию в этом районе пришлось перевести на неэффективную конную тягу.
В 1909 году городская управа предложила бельгийцам добровольно продать городу сеть линий с ежегодной выплатой 55 тысяч рублей и учётом долгов 602 тысяч франков. К 1911 году Бельгийское общество оказалось на грани эксплуатации в убыток.
К этому времени из-за разночтений контрактов, противоречий законов, двойственности политики МВД и судов разыгралась целая «война с Бельгийским обществом», в которую оказались втянуты не только Московская городская дума, МВД и гражданские суды, но даже Правительствующий сенат и Бельгийское посольство.
С концом «правления» Бельгийского общества в Москве в 1911-1915 годы удалось сформировать единую общегородскую транспортную сеть. Построили новые линии: Нижнюю Красносельскую, Даниловскую, до Солдатёнковской больницы, Симоновскую, по Орликову переулку, через Новоспасский мост до Спасской заставы, в Анненгофскую рощу и до Алексеевской водокачки. 14 (27) ноября 1911 года открыли два кольцевых маршрута «А» и «В» по Бульварному и Садовому кольцу, которые пассажиры ласково назвали «Аннушкой» и «Букашкой». Последний вагон конки прошёл по улицам Москвы 1 (14) ноября 1911 года на Садовнической линии.
К началу 1914 года московский трамвай стал крупнейшим в России предприятием городского транспорта: 821 моторный и 435 прицепных вагонов, 6 парков, 34 маршрута, 265,8 версты трамвайных путей, средний выпуск на линию составлял 835 единиц.
Из-за начала Первой мировой войны состояние транспортного предприятия ухудшилось: на войну мобилизовали квалифицированные кадры, началась перегрузка вагонов из-за наплыва в Москву беженцев из оккупированных областей.
В ноябре 1917 года контактная сеть и несколько вагонов в центре города были повреждены в ходе боевых действий. Трамвайные парки стали крупнейшими центрами формирования отрядов Красной гвардии. Трамваи валили поперёк улиц при строительстве баррикад. На трамваях, прикрываясь мешками с песком, разъезжали по улицам красногвардейские отряды.
Из-за остановки электростанции в связи с нехваткой топлива пассажирское движение трамвая с 12 февраля 1919 года до 16 мая 1921 года не осуществлялось. Хозяйство к этому времени пришло в полный упадок, большинство парков представляли
собой «кладбища» вагонов и оборудования. Из-за неудачи с заказом за границей и на русских заводах оборудования и запасных частей пришлось начать восстановительный ремонт своими силами и средствами. Вагоноремонтные мастерские, получившие новое название «Сокольнический вагоноремонтный завод» (СВАРЪ), капитально отремонтировали 60 вагонов. Это позволило выпустить на линию 290 моторных и 145 прицепных вагонов. Провели восстановительные работы на трамвайных путях.
В 1922-1924 годы в связи с оживлением экономики, ростом промышленности и появлением новых фабрично-заводских посёлков на окраинах Москвы построили восемь новых трамвайных линий: Всехсвятскую, Останкинскую, Дангауэровскую, Черкизовскую, Измайловскую, Даниловскую, Автозаводскую и Гознаковскую. В 1922 году линию паровика к Тимирязевской академии перестроили в линию трамвая, а спустя год её продлили в Михалково. Открыли три новых кольцевых маршрута: «Г», «Д» и «СК». К 1923 году длина трамвайной сети достигла 348,2 кмилометров. К 1924 году весь изношенный и повреждённый подвижной состав восстановили, а также завершили капитальный ремонт наиболее изношенных участков трамвайных путей.
В 1924 году по уровню пассажирских перевозок трамвай вышел на довоенный уровень. К этому времени в связи с расширением территории города и благодаря прогрессу в мировом автомобилестроении в Москве в дополнение к трамваю начали эксплуатировать новый вид городского транспорта - автобус.
Первые автобусы на улицах Москвы начали эксплуатировать 8 августа 1924 года по линии Каланчёвская площадь — Центр -Тверская застава. До 1930 года в столицу поставляли автобусы только заграничного производства: «Лейланд», «Бюссинг», МАН, «Фиат» и «Ланчия». В 1929 году взамен малопригодного гаража открыли специализированный Вахметьевский автобусный парк, а в 1931 году - автобусный гараж на Дружинниковской улице (будущий 1-й автобусный парк). В 1929-1933 годы на автобусных маршрутах начали работать и первые советские автобусы, сооружённые на Ярославском автозаводе и заводе АМО-ЗИС
Поступление большого количества автобусов позволило открыть в 1931 — 1933 годы 19 новых маршрутов, в основном в пригородные районы (Губайлово, Лианозово, Рублёво, Балашиху и другие), а также по линиям с небольшими пассажиропотоками (по Дербенёвской набережной и другие), в тех районах, куда нецелесообразно было прокладывать трамвайные линии.
Автобусы довоенного периода оставались маловместительными, с низким уровнем комфортабельности для пассажиров. Булыжные московские мостовые были малопригодны для массового внедрения автобусов. В связи с этим перевозки автобусом в 1920- 1930-е годы оставались на ничтожно малом уровне. Основные пассажирские перевозки по улицам Москвы (96-99%) по-прежнему осуществлял трамвай.
В связи с началом индустриализации, ростом населения, строительством в Москве промышленных предприятий-гигантов в годы первой пятилетки (1928-1933) произошло резкое увеличение пассажирских перевозок на городском транспорте. Трамвай в 1933 году перевёз 1,8 миллиарда пассажиров, что на 1 миллиард человек превысило объём перевозок в 1929 году. В 1929-1933 годы построили 119 километров одиночного пути трамвая. Закупки на отечественных заводах вместительных четырёхосных вагонов позволили увеличить инвентарь вагонного парка с 1,5 до 2,5 тысяч вагонов.
В связи с резким увеличением объёмов пассажирских перевозок в 1925-1927 годы возобновили работу Рязанский и Артамо-новский вагонные парки, в 1927 году открыли новый Октябрьский парк, провели реконструкцию завода СВАРЗ, а в 1931 году в Ростокине начали строить еще один новый парк - будущее депо имени Н.Э. Баумана.
С 1927 года полностью прекратили закупать двухосные трамвайные вагоны в связи с их ограниченной вместимостью. В целях быстрого увеличения провозной способности начали сцеплять трамвайные поезда из двух и даже трёх вагонов. Из-за нехватки прицепных вагонов их производство для нужд Мострамвайтреста в 1929-1933 годах освоили на СВАРЗе.
Однако даже эксплуатация трёх-вагонных трамвайных поездов не смогла решить проблему увеличения пассажирских перевозок в Москве. Требовалось кардинальное решение транспортной проблемы.
В 1933 году Моссовет принял решение организовать в городе движение ещё одного нового для столицы и всей страны вида транспорта - троллейбуса
Первый троллейбус пустили 15 ноября 1933 года от Белорусского вокзала до посёлка Сокол. Поскольку в те годы не было опыта строительства, эксплуатации, ремонта, проблемами внедрения нового вида транспорта до 1937 года занимался Мострамвай-трест. В 1936 году вместо полукустарного изготовления первых троллейбусных машин на СВАРЗе начали серийно выпускать троллейбусы в Ярославле.
В 1935-1936 годы после проведения масштабной реконструкции городских улиц построили ряд новых троллейбусных линий: до 
Ржевского вокзала, в северной части Садового кольца, на улице Горького. В связи со значительным расширением троллейбусной сети и увеличением количе¬ства машин по решению Моссовета создали самостоятельный трест «Мостроллейбус».
Одновременно для улучшения координации работы всей системы городского транспорта постановлением Моссовета в июне 1937 года создали Транспортное управление Моссовета. Новому управлению подчинили Мострамвайтрест, Мостроллейбус, Мосавтобус, а также Мосэлектротранс, ведавший строительством и эксплуатацией объектов энергохозяйства.
К 1940 году сеть троллейбусных линий увеличилась до 198,5 километров, количество троллейбусов достигло 515 единиц. По заказу Мостроллейбуса на Ярославском заводе проводили совершенствование конструкций троллейбусов, а по заданию московского руководителя Н.С. Хрущёва даже создали 10 двухэтажных троллейбусов. Самыми напряжёнными были линии, на которых троллейбусом заменили трамвай. Вместо вместительных двух- и трех-вагонных трамвайных поездов на Садовом кольце по Арбату и 1-й Мещанской улице пришлось выпускать на линию троллейбусы с минимальным интервалом. Однако на ряде участков увеличить количество троллейбусов оказалось невозможно из-за нехватки мощностей энергохозяйства.
В 1935-1937годы достроили 1-й троллейбусный парк, а с выводом депо имени Н.Э. Баумана в Ростокинское грузовое депо в районе Казанского вокзала организовали 2-й троллейбусный парк. В 1940 году открыли 3-й троллейбусный парк в Филях. Ремонт троллейбусов осуществляли на СВАРЗе и АРЕМЗе. В 1940 году токоприёмники троллейбуса полностью перевели с ролика на эксплуатацию со скользящим башмаком. В начале 1941 года в Москву впервые поступили цельнометаллические троллейбусы.
Одновременно с внедрением троллейбуса в 1930-е годы продолжалось развитие автобуса. Протяжённость автобусных маршрутов к 1940 году достигла 985 километров, количество автобусов увеличилось до 1230 машин. Возле Курского вокзала в 1937 году открыли 3-й автобусный парк, на Дангауэровке в 1941 году открыли 4-й автобусный парк. Перед войной в городе действовало 59 городских и 5 загородных автобусных маршрутов. Автобус действовал практически во всех районах города, а также связал с Москвой расположенные в пригородах рабочие посёлки и промышленные предприятия: города Тушино, Люблино, Ногинск, Бронницы, коксогазовый завод, посёлок водников Нагатино, район станции Химки и многие другие
Однако жизнь показала, что наступление на трамвай было преждевременным. Такие качества трамвая, как высокая провозная способность и высокий уровень надёжности техники, показали себя с положительной стороны, когда началась Великая Отечественная война.
Уже с первых дней войны 800 автобусов мобилизовали для нужд армии, большинство автобусных гаражей стало служить военному ведомству. К концу 1941 года большинство автобусных маршрутов закрыли, остались единичные маршруты на направлениях, где отсутствовал электротранспорт (Рублёво, Сетунь, Тушино и Серебряный Бор).
Существенно снизились троллейбусные перевозки. С началом войны часть троллейбусов приспособили для грузовых перевозок из-за нехватки в городе автотранспорта. 105 троллейбусов эвакуировали в Куйбышев. Закрыли троллейбусные линии к площади Коммуны, платформе Северянин и в Измайлово. В 1943 году большинство деревянных корпусов троллейбусов находилось в аварийном состоянии, что вызвало необходимость организации в 1944 году специального троллейбусно-ремонтного завода (будущего МТРЗ).
В условиях резкого снижения перевозок автобусом и троллейбусом трамвай бесперебойно продолжал обеспечивать перевозку пассажиров и грузов практически во все районы города. Трамвай не останавливался в годы войны ни на один день, даже в критический день обороны Москвы 16 ноября 1941 года, когда остановилась работа московского метро. В 1943 году возобновили ремонт подвижного состава и трамвайных путей, с 1944 года СВАРЗу наряду с военной продукцией вновь разрешили обслуживать потребности трамвая. В 1944 году построили новую линию под водами канала Москва - Волга для связи с Москвой Тушинского авиазавода № 82.
К концу войны в Москве действовало 54 маршрута трамвая, 2183 трамвайных вагона, 552 километров путей, 400 троллейбусов, 218 километров троллейбусных линий, 403 автобуса и 155 километров автобусных маршрутов.
В первые послевоенные годы началось восстановление объёмов транспортной работы до довоенного уровня. Восстановили многие отменённые маршруты, значительно возрос объём проведения капитального ремонта подвижного состава и транспортной инфраструктуры.
Трамвай, троллейбус и автобус попрежнему находились в ведении трёх разных ведомств.
Ведомственная разобщённость не помешала восстановлению и дальнейшему развитию всех видов наземного транспорта. В целях разработки надёжной и долговечной конструкции подвижного состава автобуса, троллейбуса и трамвая на заводе имени И.В. Сталина и Тушинском авиазаводе № 82 в 1945-1946 годы. создали новую модель с универсальным кузовом: автобуса ЗИС-154, троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82, на основе дизайна кузова довоенного американского автобуса.
Впервые партии нового подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947-1951 годы. в московские автобусные парки поступило 368 автобусов ЗИС-154, в 1949-1957 годы - более 3,5 тысяч ЗИС-155, в 1946-1960 годы - 1459 троллейбусов МТБ-82, в 1947-1954 годы -493 трамвая МТВ-82. Если в конструкции автобуса вскоре выявили существенные недостатки, то трамваи и троллейбусы эксплуатировали до 1970-х годов. Пассажиры присвоили им свои названия. Троллейбус МТБ-82 вошёл в историю, как «синий троллейбус», трамваи МТВ-82 -как «московские коробочки».
За десять послевоенных лет построили более180 километров троллейбусных линий, количество троллейбусов увеличилось вдвое. Новых троллейбусных парков в период 1940-1962 годы не строили. 4-й и 5-й троллейбусные парки в 1955-1958 годы переоборудовали из старых, мало приспособленных к современным требованиям, бывших дореволюционных парков конно-железных дорог: Миусского и Уваровского. Из-за недостатка территории расстановку троллейбусов в этих парках осуществляли на прилегающих улицах.
За полтора послевоенных десятилетия снизилась доля перевозок пассажиров трамвайным транспортом с 56 до 24%. Протяжённость трамвайных путей сократилась с 552 до 491 километров, количество вагонов - с 2,2 до 1,7 тысяч единиц. Однако, хотя в центральной части города пути снимали, в 1951-1958 годы были построены новые линии в Алексеевском студгородке, Черёмушках, к новому зданию МТУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах.
За достигнутые успехи в деле восстановления и развития трамвайного хозяйства города Указом Президиума Верховного Совета СССР 6 сентября 1947 года Управление московского трамвая наградили орденом Трудового Красного Знамени.
В 1949 году постановлением Совета Министров СССР решено было до 1953 года провести масштабную реконструкцию 360 километров трамвайных путей, с внедрением новых путевых конструкций.
В 1946-1960 гг. построили 24 новые тяговые подстанции.
В 1955 г. трамвай и троллейбус объединили в единое Трамеайно-троллейбусное управление. Одновременно разделили на две разных системы Управление пассажирского автотранспорта и Главное управление грузового автотранспорта (Главмосавтотранс).
К середине 1950-х годов структура городского наземного пассажирского транспорта в Москве существенно изменилась. В отличие от довоенного времени в центре города и районах старой застройки наряду с электротранспортом получил развитие автобусный транспорт. Для чёткого и успешного функционирования всех трёх видов наземного транспорта в составе единой маршрутной сети требовалось введение единого диспетчерского управления и единого общегородского центра, который бы смог управлять движением на 80 автобусных, 36 троллейбусных и 42 трамвайных маршрутах. Отделы, ведавшие организацией движения всех трёх видов наземного транспорта, предстояло преобразовать в единую службу движения.
В связи с этим в 1958 году впервые в стране было решено в рамках Москвы провести эксперимент по созданию единого трамвайно-троллейбусно-автобусного эксплуатационного предприятия.
31 июля 1958 года решением исполкома Моссовета Трамвайно-троллейбусное управление и Управление пассажирского автотранспорта объединили в Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). К имевшемуся комплексу трамвайно-троллейбусных предприятий добавили семь автобусных парков и учебно-производственный комбинат. Входившие в состав Управления пассажирского автотранспорта таксомоторные парки передали в ведение Главмосавтотранса. Часть маршрутов, обслуживавших посёлки и города Московской области, передали Московскому областному управлению автотранспорта.
В состав УПТМ вошли: восемь трамвайных депо, четыре троллейбусных парка, семь автобусных парков, служба движения, служба пути, служба подстанций, троллейбусно-ремонтный завод (МТРЗ), СВАРЗ, ЭМИЗ и термитно-стрелочный завод, трест «Мосгортрансстрой», контора «Мосгортранспроект» и учебно-производственный комбинат.
Начальником УПТМ назначили Александра Назаровича Трофимова, возглавлявшего в 1937-1955 годы предприятие троллейбусного транспорта, а в 1955-1958 годы - Трамвайно-троллейбусное управление.
Создание в Москве единого транспортного комплекса совпало по времени с началом массового жилищного строительства пятиэтажек, в основном за пределами малого кольца Окружной железной дороги. Для связи с центром города вновь возводимых домов и стремительно заселяемых жилых кварталов оперативно организовывали автобусные маршруты, в течение ближайших десяти лет в те же районы прокладывали новые трамвайные и троллейбусные линии, и лишь спустя 10 и более лет к новостройкам приходило метро.
С 1957 года на московские маршруты вышли первые автобусы ЗИЛ-158, серийный выпуск которых удалось наладить сначала на заводе имени И.А. Лихачёва, апозднее в подмосковном Ликине-Дулёве. Всего в Москву поступило более 4 тысяч таких автобусов. В целях повышения провозной способности автобуса с 1968 года в Москве начали эксплуатировать сочленённые венгерские автобусы «Икарус-180». Для хранения и обслуживания нового подвижного состава требовалось значительное расширение производственной базы, в первую очередь — строительство новых автобусных парков.
Автобус в 1960-е годы пришёл в такие новые жилые районы, как Ленино-Дачное, Бескудниково, Дегунино, Коровино, Лианозово, 
Владыкино, Кунцево, Гольяново, Бабушкино, Копотню, Раменки. К 1970 годам в Москве действовало 226 городских и 30 пригородных маршрутов общей протяжённостью 2753 километров. Доля перевозок автобусом среди всех видов транспорта в Москве в 1960-е годы выросла незначительно: с 27 до 33%, но сами ежегодные перевозки увеличились на 500 миллионов человек (с 1 до 1,5 миллиарда).
Наряду с автобусом продолжалось развитие троллейбусы. Троллейбусная сеть в 1960-е годы увеличилась на 300 километров и составила 843 километров линий. Количество машин выросло на 750 и составило 2101 единиц После окончания реконструкции центральных площадей и строительства автомобильных туннелей кольцевой троллейбусный маршрут «Б» замкнули по Садовому кольцу.
На СВАРЗе развернули производство двухосных троллейбусов МТБЭС, а также, впервые в стране, производство сочленённых троллейбусов повышенной вместимости «ТС».
Помимо пассажирского получило развитие движение грузовых троллейбусов, перевозивших грузы к крупным торговым точкам: ГУМу, ЦУМу, «Детскому миру» и другим. Одновременно резко сократились объёмы грузового движения на трамвае.
В 1958-1972 годы в новых жилых районах продолжалось развитие трамвая: построили новые линии по Открытому шоссе, улице 8-го Марта, к северным кварталам Тушина, в Хорошево-Мневники, посёлок Волхонку, Чертаново, к 52-му кварталу Новогиреево.
С 1959 года в Москву начали поступать чехословацкие трамваи «Татра», по своему дизайну, уровню технической оснащённости и комфортабельности на порядок превосходившие отечественный подвижной состав трамвая, троллейбуса и автобуса.
В 1960-1970-е годы подвижной состав московского трамвая полностью оснастили чехословацкими вагонами, в связи с чем пришлось провести реконструкцию всех оставшихся пяти трамвайных депо. Шестое - депо имени С.М. Кирова с 1969 года уже готовили к закрытию из-за сокращения объёмов пассажирских перевозок. На наиболее напряжённых линиях (метро «Октябрьская» - Нагатино, ВДНХ – Медведково) с 1967 года начали эксплуатировать чехословацкие сочленённые трамваи К-2 повышенной вместимости.
В 1970- 1980-е годы протяжённость маршрутов автобуса увеличилась с 2,5 до 6,2 тысяч километров. Количество автобусов возросло с 5,6 до 7 тысяч единиц. Пассажирские перевозки возросли с 1,5 до 2,4 миллиада пассажиров в год. Однако доля автобуса в общем объёме городских пассажирских перевозок стабилизировалась в течение двух десятилетий на уровне 31-32%. Это было вызвано тем, что происходило уплотнение маршрутной сети на уже имевшихся городских путях сообщения и при сформировавшихся пассажиропотоках. Количество маршрутов возросло с 256 в 1970 году до 496 в 1990 году.
В 1970-е годы открыли новые автобусные маршруты в такие окраинные районы, как Отрадное, Бибирево, Южное Измайлово, Выхино, Печатники, Чертаново, Матвеевское, Коньково, Тёплый Стан, Братцево. В 1980-е годы автобус пришёл в Бусиново, Марьино, Братеево, Строгино, Крылатское, Новокосино, Солнцево, а также получил дальнейшее развитие в Орехове-Борисове, Бирюлёве, Ясеневе. Автобус превратился в основной вид городского транспорта, а в 1973 году, также как и метрополитен, перевёз 35% всех пассажиров в Москве.
В 1970-е и 1980-е годы в связи с резко возросшими объёмами развития метрополитена структура автобусной сети изменилась: вместо межрайонных протяжённых маршрутов стали преобладать так называемые подвозочные маршруты малой протяжённости от жилых кварталов к ближайшим станциям метро. Открытие новых линий и станций метро приводило к кардинальным изменениям автобусной сети в таких районах, как Медведково (1978), Перово и Новогиреево (1979), Чертаново (1983), Орехово-Борисово и Царицыно (1984-1985), Коньково и Ясенево (1987-1990).
В эти годы на автобусном транспорте провели полное переоснащение подвижного состава. На смену маловместительным автобусам ЗИЛ-158 пришли удобные и современные ЛиАЗ-677, а во второй половине 1970-х годов - венгерские сочленённые автобусы «Икарус-280» повышенной вместимости.
На троллейбусном транспорте также продолжалось развитие. Протяжённость троллейбусных линий увеличилась с 0,8 до 1,3 тысяч километров. Перевозки пассажиров возросли с 0,8 до 1 миллиарда человек в год. Вместе с тем количество машин уменьшилось с 2,1 до 1,7 тысяч единиц, а доля троллейбуса в общем объёме пассажирских перевозок города сократилась с 17 до 14%.
В 1972 году в Москве начали осваивать троллейбусы новой конструкции - ЗИУ-682.
В 1986 году начали поступать сочленённые троллейбусы повышенной вместимости ЗИУ-683. К концу 1980-х годов все парки полностью оснастили троллейбусами этих моделей. В связи с нехваткой подвижного состава с 1988 года на МТРЗ начали производство сочленённых троллейбусов «СВАРЗ-Икарус».
В 1970-1980-е годы проложили новые троллейбусные линии в Ивановское, Орехово-Борисово, Бирюлёво, Тушино, Бибирево, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Выхино, Вешняки, Марьино. Количество маршрутов достигло к 1990 году 80-ти.
В 1983 году Моссовет принял решение о развитии трамвая во многих окраинных районах Москвы, однако из-за экономических трудностей в конце 1980-х годов это решение отменили. В 1981-1990 годы в городе эксплуатировали только чехословацкие трамваи «Татра». В связи с прекращением в 1988 годы в рамках СЭВ поставок трамваев по импорту из Чехословакии предстояло решить вопрос о дальнейшем обновлении подвижного состава.
В 1986 году в виде опыта уложили бесшпальную импортную крупноблочную конструкцию трамвайных путей на Судостроительной улице.
После 1991 года развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за наступивших в стране экономических трудностей. Кризис начала 1990-х годов в первую очередь ударил по автобусному транспорту из-за зависимости от импортных поставок подвижного состава. Поскольку к 1991 году большинство автобусов было венгерского производства, из-за финансового дефицита поступления новых 
автобусов практически прекратили, а закупки запасных частей свели к минимуму. Резко уменьшились количество автобусов (с 7929 в 1989 году до 5627 в 1993 году) и их выпуск на линию (с 5598 до 3374 единиц). Количество маршрутов уменьшилось с 496 до 415. Многие маршруты в 1990-1993 годы отменили или укоротили до ближайших станций метро. Почти полностью исчез автобус из центра города.
Некоторое улучшение наметилось в 1994 году Выпуск на линию стал постепенно увеличиваться. В 1994-1996 годы удалось организовать новые маршруты в Марьинский парк, а также до районов, расположенных за Кольцевой дорогой: Митино, Жулебино, Северное и Южное Бутово. В 1990-е годы открыли два новых эксплуатационных предприятия: в 1991 году - 17-й автобусный парк, в 1996 году - 18-й автобусный парк.
В 1992 году открыли протяжённую линию по Севастопольскому проспекту в Ясенево. В 2000 году восстановили движение троллейбуса по Новоясеневскому проспекту. В 2003 году из-за начала застройки квартала в Хамовниках 5-й троллейбусный парк вывели со старой территории с существенным сокращением объёмов обслуживания маршрутной сети. На Красной Пресне в связи с выводом трамвайного депо началась реконструкция его территории с переоборудованием под 5-й троллейбусный парк. В 2006 году открыли новую территорию 2-го троллейбусного парка в Новокосине. С 2007 года возобновилось строительство троллейбусного парка в Митине.
В центральной части города сеть троллейбуса существенно сократилась. Закрыли линии по Неглинной улице, Большой и Малой Никитской улицам, Большой Дмитровке, Варварке и другим улицам. Значительно изменилась маршрутная сеть после организации в 1993 году одностороннего движения вокруг Кремля, ликвидации в 2002 году полосы встречного движения по улицам Большой Лубянке и Сретенке.
Наряду с традиционными поставками троллейбусов с Энгельсского завода на московских улицах начали эксплуатировать белорусские, украинские, вологодские, башкирские, волгоградские троллейбусы. На заводе МТрЗ, помимо капитального ремонта, приступили к модернизации и выпуску новых троллейбусов. Большое внимание стало уделяться закупке троллейбусов с пониженным уровнем пола.
На трамвайном транспорте в 1990-е годы также возникли проблемы с дальнейшим обновлением подвижного состава. Из-за прекращения импорта вагонов из Чехословакии в 1990 году впервые провели испытания и с 1991 года начали закупать для Москвы трамваи «КТМ» производства Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова. По замечаниям московских трамвайщиков завод выпустил более совершенные модели трамваев (с 1994 года - 71-608КМ, а с 2000 года - 71-619К). В 2004 году начали эксплуатировать трамваи «КТМ» с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007 года - с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. В 2000-2006 годы в Москву поступали трамваи производства Петербургского трамвайно-механического завода. С 30 декабря 2005 года этими вагонами полностью укомплектовали 27-и маршрут трамвая.
Большинство вагонного парка постепенно заменено на вагоны «КТМ», в связи с чем проведена реконструкция четырёх депо. На трамвайно-ремонтном заводе с 1998 года проводили модернизацию трамваев «Татра» с установкой электронных систем управления тяговым приводом.
В 2000-2002 годы в рекордно короткие сроки на западной окраине Москвы в Строгине построили новое трамвайное депо, оснащённое по последнему слову техники. 25 мая 2002 года со старой территории в новые стены переехало Краснопресненское трамвайное депо. Ускоренное проведение проектных и строительных работ было вызвано необходимостью реконструкции Беговой улицы в рамках строительства Третьего транспортного кольца. Помимо Беговой улицы в 1992-2004 годы сняли около 50 километров трамвайных путей на Автозаводском мосту, проспекте Мира, улицах 8-го Марта, Нижней и Верхней Масловке, Вятской, Двинцев, Шмитовском проезде, Трёхгорном Валу, улице Сергея Макеева, Ваганьковском путепроводе, 1-м Боткинском проезде, Ленинградском проспекте.
В рамках реконструкции проспекта Мира в 1999 году полностью переустроили трамвайные пути в районе метро «ВДНХ» и реконструировали пути на всех мостах через Москву-реку и большинстве мостов через Яузу, в местах пересечения трамвая с Третьим транспортным кольцом. В 1990-е годы проведён капитальный ремонт на большинстве трамвайных путей города, в том числе с привлечением железнодорожных войск.
Проведена реконструкция путей с применением новых технологий: резиновых переездов, блочной бесшпальной конструкции, верхним покрытием из крупноразмерных железобетонных плит, с применением резиновых закладных элементов. Прорабатывается вопрос о восстановлении движения трамвая на Трифоновской улице и улице Гиляровского с сооружением разворотного трамвайного кольца вблизи Рижского вокзала.
В системе энергохозяйства проведены работы по переводу управления тяговыми подстанциями в рамках централизованной системы управления. Для улучшения регулирования движения наземного пассажирского транспорта началось внедрение АСУ «Навигация». В 2003-2006 годы в целях упорядочения оплаты проезда в городском наземном пассажирском транспорте в Москве внедрена автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКП). При этом оплата проезда производится пассажирами путём электронного считывания информации с приобретённых заранее абонементных магнитных билетов, месячных проездных билетов, социальных карт жителей Москвы и Подмосковья, а также бесконтактных транспортных карт. Вместе с автоматизированной системой мониторинга пассажиропотока (АСМПП) внедрение АСКП помогло более точно оценить количество перевозимых по маршрутам пассажиров.
В 2005—2008 годы Правительством Москвы приняты общегородские программмы развития наземного пассажирского транспорта, объектов энергохозяйства и объектов путевого хозяйства трамвая. Реализация этих программ позволит не только поддерживать транспортное обслуживание москвичей на высоком уровне, но и существенно модернизировать транспортную инфраструктуру.
В течение 1990-2008 годы в структуре Мосгортранса неоднократно происходили изменения. С 1 октября 1991 года ММПО «Мосгортранс» преобразовали в Комитет пассажирского транспорта города Москвы, в ведение которого передали маршрутный таксомоторный транспорт (маршрутные такси). Председателем комитета назначили Александра Михайловича Ульянова.
С 10 февраля 1992 года Комитет пассажирского транспорта ликвидировали, вывели из его состава предприятие легкового автотранспорта и на базе Комитета образовали муниципальную компанию «Мосгортранс», президентом которой также назначили А.М. Ульянова.
С 14 февраля 1994 года МК «Мосгортранс» переименовали в Государственную компанию «Мосгортранс», в состав которой входили 62 предприятия.
Постановлением Правительства Москвы № 928 от 21 ноября 2001 года Государственная компания «Мосгортранс» была переименована в Государственное унитарное предприятие «Мосгортранс» с преобразованием отдельных подразделений. Эксплуатационные и ремонтные предприятия, службы и другие подразделения получили наименование «Дочернее государственное унитарное предприятие» (ДГУП). Вскоре ДГУПы преобразовали в филиалы ГУП «Мосгортранс».
В 2002 году генеральным директором ГУП «Мосгортранс» назначили Павла Андреевича Златина, в 2004 году - Виктора Николаевича Прохорова, в 2006 году - Петра Валерьевича Иванова.
В 2007 году в состав ГУП «Мосгортранс» вошёл Зеленоградский автокомбинат; МосгортрансНИИпроект выделен в отдельное предприятие.
Сегодня е состав ГУП «Мосгортранс» входят 53 филиала, в том числе: 5 трамвайных депо, 7 троллейбусных и 17 автобусных парков, Филёвский автобусно-троллейбусный парк, Зеленоградский автокомбинат, коммерческий автобусный парк, служба пути, служба линейных сооружений, служба энергохозяйства, служба движения, служба автоматики и связи, служба сбора доходов и контроля, служба материально-технического обеспечения, заводы: СВАРЗ, МТрЗ, ТРЗ, ЭМОЗ, автобаза строительных машин и механизмов, спецавтобаза, учебно-курсовой комбинат, СУ «Мосгортрансстрой», СУ-1, СУ-2, СУ-5, строительно-монтажное управление электромонтажных работ (СМУЭР), специализированное управление отделочных работ.
Мосгортранс выполняет более 47% общего объёма пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом, перевозит около 4,2 миллиарда пассажиров в год. В настоящее время ГУП «Мосгортранс» обслуживает свыше 587 автобусных, 88 троллейбусных и 41 трамвайный маршрут, на которых в часы «пик» работает почти 5,8 тысяч единиц подвижного состава. Суммарная протяжённость транспортной сети составляяет более 2 тысяч километров.
Автобусами, троллейбусами и трамваями за сутки осуществляется свыше 100 тысяч производственных рейсов и перевозится более 5,5 миллионов пассажиров. ГУП «Мосгортранс» проводит постоянную целенаправленную работу в целях обеспечения города безопасным, комфортабельным, надёжным, удобным, экологически чистым подвижным составом. Это включает в себя выполнение основных требований к подвижному составу городского транспорта: низкий уровень пола, создание условий для перевозки маломобильных групп граждан, оснащение транспорта системами автоматического пожаротушения, наличие навигационных систем и систем бортовой диагностики, оборудование салона современными информационными средствами, наличие устройств для обеспечения работы систем автоматизированного сбора проездной платы, экологическая безопасность автобусного транспорта.
